la transmision del automovil

LA TRANSMISION DEL AUTOMOVIL

NOMBRE: JEYSON TOHABANDA
 

Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o más elementos dentro de una maquina. Son parte fundamental de los elementos u órganos de una máquina, muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos fundamentales de estos elementos de transmisión y elementos de sujeción.

En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que aquella por translacion.

Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energia mecanica distinta a las transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisión.

Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotacion de un eje de entrada, lo que resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con los automaviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ángulo recto en molinos  de viento o agua y maquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevación

En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de giro más alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los automóviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la mayoría de las relaciones (llamadas usualmente «marchas» o «cambios») se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones más altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de salida.

TIPOS DE CAJAS DE CAMBIOS

Tipos de cajas de cambio: Cambios automáticos

Aquí el conductor no necesita intervenir para nada más que cambiar el sentido de la marcha o estacionar. Tanto el embrague como las marchas funcionan de manera completamente autónoma -o, si lo queremos, podemos seleccionarlas de forma manual con palancas, levas, teclas, etc.- y distinguimos los siguientes sistemas:

• Caja automática convencional con convertidor de par. Se trata de una caja de cambios de trenes epicicloidales y convertidor de par. Son robustas, pero tienen dos inconvenientes: el peso y las pérdidas por resbalamiento del convertidor hidráulico. Son las denominadas Tiptronic del grupo VAG, Steptronic de BMW, etc. Poco a poco, su uso se reduce, debido a sus pérdidas energéticas y al aumento del consumo de combustible que suponen.
• Caja de cambios manual robotizada de disco simple. Básicamente, es una caja de cambios manual de embrague monodisco a la que se le añade un sistema formado por electroválvulas y una unidad de control que acciona el embrague y el selector del cambio. Los pioneros en comercializar este tipo de cajas de cambio fueron BMW con los famosos SMG y Alfa Romeo con los Selespeed.
Antes, su funcionamiento no era demasiado “fino”, ni fiable. Ahora, han mejorado mucho en las últimas generaciones y están proliferando bastante gracias a su reducido coste de producción. Aquí tenemos las empleadas por PSA en los Peugeot 308 y Citroën C4 Picasso , o la novísima ASG presentada en el VW Up! y en el Seat Mii.
• 
  Caja de cambios manual robotizada de doble disco húmedo:
Se encuadran aquí las famosas cajas de cambio de doble embrague del grupo VAG llamadas DSG y las PDK de Porsche. Se trata de un invento de la marca de Stuttgart para la competición. Su idea básica es que cuánto más tiempo tardamos en cambiar de marcha, menos tiempo está el motor empujando y peores “cronos” hacemos.  A Porsche se le ocurrió reducir segundos lanzando un cambio de doble embragu


FUNCIONAMIENTO 



La transmisión de un vehículo comienza a partir de la salida del motor y, sucesivamente tenemos el embrague, la caja de cambios, posiblemente un árbol de transmisión o cardán, un diferencial y los ejes diferencial-ruedas (llamados palieres o semiejes).

El embrague es un dispositivo que, accionado por el pedal izquierdo (de los tres que usualmente disponemos) "separa" el motor de los restantes órganos; ésto es así ya que cuando detienes la marcha, debes desconectar el motor del resto, sinó la ruedas detendrían el motor; por su parte, te permitirá cambiar de marcha.

La caja de cambios te permite elegir con la palanca de comandos respectiva la combinación de engranajes más apta para la marcha que desees. Si tú recién arrancas el automóvil, debes disponer en las ruedas de bastante fuerza para romper la inercia en que se encuentra el vehículo y necesitarás que el motor gire deprisa (para desarrollar fuerza) y que se transmita lentamente a las ruedas. Una vez rota la inercia, necesitarás más velocidad pero menos fuerza. Y lograda una determinada velocidad, solo necesitarás de ella, menos fuerza, pues solo deberá "mantener" la velocidad de marcha. Esto ocurre así cuando tú empujas "a mano" un auto: al principio debes hacer bastante fuerza hasta ponerlo en movimiento y luego con tan solo una mano podrás hacerlo rodar. El embrague te facilitará intercambiar los engranajes sin que sobre ellos estén "tirando" el motor y las ruedas, y no hagan el famoso "crrrrraaaccccc" que a veces escuchas de automovilistas que no aprietan bién el embrague o que tiene una avería.

Si el vehículo tiene propulsión (esto es "tracción" trasera), desde la parte delantera hasta la trasera corre por debajo del vehículo un largo eje (que es el que ves girar debajo de los camiones, a su largo) y que conecta la caja de cambios con el diferencial. En cambio, si el vehículo tiene tracción (esto es "tracción delantera"), el mecanismo caja-diferencial está toda dentro de una unidad, ubicada en la parte delantera, solidaria con el motor. Por definición, tracción implica "tirar", y en una marcha normal de un vehículo, solo se produce hacia adelante, por lo que solo los vehículos de tracción delantera son los que tienen "tracción". Cuando el empuje se da desde atrás, se lo denomina propulsión, por lo que resulta un contrasentido llamarla "tracción trasera" pues eso equivale a decirle propulsión. Distinto es cuando hablas de tracción total, es decir en las cuatro ruedas, pues todas tiran.

El diferencial permite al automóvil girar sin "arrastrar" una de las ruedas traseras. Cuando el automóvil gira, la rueda externa a la curva que describes, recorre un camino de mayor longitud que la rueda interna, pues existe una diferencia en los "radios de giro". El diferencial permite que una rueda describa un camino más largo que la otra, dejándola girar "loca" o libre respecto de la otra, sin perder la tracción (esto es la capacidad de transmitir fuerza al piso, para mantener la marcha).

Desde el núcleo del diferencial (esto es la "bocha" o "bola" que ves en el centro del eje trasero de un vehículo), pasando por los dos tubos que van hacia las ruedas desde ese "núcleo", corren interiormente los ejes, palieres o semiejes que se conectan a las ruedas.

Pasando a los frenos, hablando de frenos "de tambor", tu tendrás ligada al palier la rueda. También a ellas se encuentra ligado un tambor, con forma de campana cilíndrica, con su boca hacia dentro. Por otro lado, montado sobre el tubo por donde corre el palier, una placa circular y sobre esa placa circular, dos semicírculos (dos mediaslunas) que pueden abrirse u tocar la campana. Entonces al abrirse las dos medialunas debido al accionamiento del pedal de freno, éstas tocan contra el tambor o campana que las rodean y detienen la rueda.

El funcionamiento de un freno a disco es similar al del freno de las ruedas de una bicicleta, nada más que a la rueda va fijado un disco sobre el que hay una mordaza. Al aplicar el pedal (de idéntica forma) se transmite líquido a dos cavidades que tienen unas "pastillas de freno" que aprisionan por ambos lados el disco y frenan la rueda.

Normal y actualmente el sistema de frenos trabaja con un "doble circuito" esto es que las ruedas delanteras reciben el líquido hidráulico desde una "bomba" de frenos y los traseros de otra, con recipientes de líquido independientes. Si te quedas sin líquido en una (o existe una falla), supuestamente tendrás en la otra líquido (y posiblemente no haya fallado).

Fíjate si en Wikipedia u otro sitio tienes algo más de información y puedas ver esquemas, ya que con palabras es un tanto difícil explicarlo. Además, hay unas cuantas cositas más para agregar acerca de todos estos mecanismos.


SUSPENCIONES



. Son las partes más sufridas de los vehículos en Colombia por el general mal estado de las calles de las ciudades, especialmente, las de Bogotá. Las partes vulnerables de las suspensiones son los terminales de dirección, las rótulas, los amortiguadores y los bujes de las tijeras, en ese orden, en el tren delantero.


RODAMIENTOS 







 Es usual que los rodamientos se gasten y ahora no son propiamente de la mejor calidad. A muchos les entra agua y la grasa se deteriora rápidamente. Se detectan sus daños porque producen zumbido permanente al andar, para lo cual se sugiere dejar rodar el carro en neutro, en sitios silenciosos, y oír detenidamente el rodaje de cada llanta. Los traseros son más difíciles de detectar por cuanto el piloto está lejos, pero un buen acompañante en la silla posterior con mejor oído ayuda a diagnosticar.
Cuando se dañan adelante, se produce el mismo zumbido que se acentúa al apoyar el vehículo sobre cada rueda. Para eso, vaya en línea recta con el motor en neutro y cruce hacia ambos lados. Si hay un ruido que aumenta, el rodamiento está dañado en ese lado. Si es un caso extremo de desgaste del rodamiento, cuando ya empieza a transmitir mucho juego a la rueda, los frenos ?de disco- serán el indicador ya que la rueda se inclinará por el juego del rodamiento en cada curva y el disco alejará o abrirá las pastillas de frenos. Esto hace que en la siguiente aplicación del freno el pedal se vaya al piso. Una levantada del carro en el gato, permite comprobar físicamente el juego en el eje vertical de la llanta y se podrá ver en qué parte de la suspensión está el daño. En esa misma operación se pueden controlar los terminales de dirección. 


AMORTIGUADORES.







 El bamboleo de la carrocería en los baches es el primer indicio de los amortiguadores dañados. Luego, cuando el daño es marcado, empiezan los ruidos tanto adelante como atrás. La prueba, además de sentir su mal funcionamiento, es comprimir la suspensión en cada esquina y analizar el rebote. Si se queda ?hamaqueando? progresivamente hasta parar, hay que cambiarlos. Revise que el ruido no sea de los montajes o cauchos. A veces, en golpes muy fuertes al pasar huecos, el eje se puede torcer y el amortiguador se traba, quedando la suspensión bloqueada y se afecta el ángulo de cámber. A simple vista, también si ve la parte superior de la botella mojada de aceite, quiere decir que se está perdiendo y el sello está dañado. 


REMEDIO: Cambio de los rodamientos ojalá por los de marca original. Deje la grasa que traen porque está debidamente especificada para su uso a no ser que usted tenga una que sea comprobadamente mejor. Necesita taller porque se deben extraer y montar con prensa hidráulica. La alineación regresa sola a su medida original.
Ciclo de vida: Aleatorio dependiendo de la calidad del vehículo y el tipo de rodamientos. Pero 40.000 kilómetros es lo mínimo. 


TERMINALES DE LA DIRECCIÓN.







 Con tantos componentes diferentes, hay también diversos síntomas de los desgastes en la suspensión que se deben aislar para poderlos arreglar. Cuando tenemos daños en los terminales de la dirección, el primer síntoma es que el timón no está en el mismo eje de avance del carro y que éste hala hacia un lado. Las llantas chillan mucho en las curvas y muestran un desgaste desigual apresurado. Habrá ruidos cuando el daño es extremo. REMEDIO: Cambio de los mismos y alineación obligatoria del tren delantero. Esta es una operación que se puede hacer perfectamente fuera de concesionario y suele coincidir cuando se ha cumplido la garantía pues la suspensión camina por lo menos 40 mil kilómetros sin servicio. Ciclo de Vida: Después de los 30.000 kilómetros, hay que mirarlos para conocerles su durabilidad. 


RÓTULAS Y BUJES









. En los extremos de las tijeras o brazos de la suspensión, hay rótulas o bujes de caucho para la articulación que también se gastan. Las rótulas producen mucho golpeteo cuando están gastadas y la rueda se ve notoriamente inclinada, salida de la parte inferior. Hay desgaste en las llantas y mucha inestabilidad direccional. Los bujes no son tan ruidosos cuando se dañan y se detectan cuando el tornillo que pasa por el centro se ve desviado con respecto al eje de trabajo, además de daños en el caucho cuando ya está en situación terminal. 


EL CLUTCH. Hace muchos años, el clutch era una pieza de constante servicio. Ahora, su confiabilidad ha mejorado mucho debido especialmente a que la balinera que lo opera ha sido totalmente rediseñada y es de contacto permanente. Antes, el juego que debía tener con respecto a las uñas de la prensa era clave para su vida útil. Claro que ninguna balinera soporta manejar siempre con el pie encima del pedal izquierdo. El desgaste más común es en el asbesto del disco que se va adelgazando y patina. Para saberlo, se observa que el motor va más rápido de lo que usualmente avanza el carro al hacer los cambios y, si se acelera fuerte, no hay respuesta pero el tacómetro sube. Se puede probar poniendo el freno de mano y tratando de arrancar el carro. Si el motor finalmente anda y no se apaga, el clutch está patinando. Otros problemas son manchas de aceite que lo hacen vibrar, en cuyo caso, además del embrague, debe revisar los retenedores del cigüeñal y del eje de toma de la caja de velocidades. REMEDIOS: Suelen vender la prensa, el disco y la balinera como kit de reparación. La prensa muy rara vez se daña y casi nunca se debe cambiar pero la gente aprovecha el desarme ya que no es muy costosa. Pero francamente pienso que hay en los pisos de talleres cantidades de prensas servibles por muchos kilómetros que han sido cambiadas innecesariamente. Obvio, la prueba de ponerle el pie encima y hacer fuerza para chequearla no muestra absolutamente nada. El disco es reparable cambiando los asbestos por unos de calidad equivalente a la que se reemplaza pues finalmente todos son ensamblados cuando nuevos de la misma manera que se reconstruyen. Por el precio, generalmente se monta la pieza nueva ya que no es muy costosa pero si por alguna razón vale mucha plata, intente cambiar las pastas. Funciona, pero sólo si es hecho en un sitio profesional. Ciclo de vida: El clutch puede durar muchos miles de kilómetros dependiendo del uso (exceso de trabajo en ciudad y el mal manejo, son sus enemigos). No es previsible un kilometraje fijo ya que un mal conductor puede acabarlo en 5000 kilómetros y otro en ¡50 mil!
EJES. Como todos los elementos de la suspensión, los ejes tienen un trabajo agravado en las condiciones de nuestras calles. Pero son cada vez mejores y duraderos. Los síntomas de un daño son el traqueteo al dar curvas y, en casos de cuidados intensivos, en línea recta. El daño suele ocasionarlo la pérdida de la grasa porque se rompen los guardapolvos y en pocos kilómetros se secan las crucetas, trizetas o juntas homocinéticas, como quiera llamarlos, y se funden. Revise periódicamente los ejes mirando por debajo del carro. Si ve grasa alrededor de los guardapolvos, de inmediato cámbielos. REMEDIOS: No hay forma de reparar correctamente los ejes sin poner las partes afectadas nuevas. Es fundamental utilizar la grasa que viene con el repuesto y el guardapolvo de la mejor calidad, ojalá el más caro y original porque de ello depende la vida de las partes metálicas. Hay que sellar muy bien las juntas, no saturarlas de grasa porque la fuerza centrífuga la saca rompiendo el guardapolvo y dejando una respiración para que el aire que está en el fuelle pueda desplazarse. Ciclo de vida: Aleatorio por el trato, pero unos ejes bien cuidados, es decir, con los guardapolvos en su sitio, duran mucho más de 60 mil kilómetros.

En este caso yo e hecho un pequeño concepto de lo q es la transmision  , ya que la transmision desde su punto de vista es extenso e hecho los siguientes temas:
tipos :

, funcionamiento
, suspenciones
, amortiguadores
, rodamientos
, terminales de la direccion
, rotulas y bujes

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